NESTA SEXTA NO ROUTE 32 BAR

FESTA EM JUATUBA NO POINT DOS LOUCOS DAS GERAIS

Álbum de Fotos 2012-04-01

Werbike Lava Motos Atesanal

http://werbike.multiply.com
Uma moto especial merece uma lavagem de qualidade!
Quer ver a sua motocicleta tinindo? Traga em nosso Lava Moto e nós a deixaremos brilhante, polida e super. lubrificada!
Na lavagem usamos shampoo especial (biodegradável), que não danifica o cromado ou a borracha da sua moto.
A sua moto é cuidada desde a chegada até a hora da entrega, nós tratamos o seu bem com o mesmo zelo que tratamos nossa família.

Rua Itamarati, 1213. MG
Contato: Sr. Eduardo

RATOS DO DESERTO

ANIVERSARIO DOS VUTUS COMEMORADO NO ROUTE 52 DO DECIO

Torque ou Potência? Compreendendo as Forças do Motor

Escrito por Alex

07-Set-2008

“Comprar gato por lebre”. Esse termo nunca caiu tão bem quanto ao tratarmos do assunto motores. O cidadão vai a concessionária fazer um test drive em um modelo novo. Sobe na moto e sai acelerando tudo. Em segundos, atinge uma velocidade alta. Ele volta e diz: “Puxa, essa moto é potente!” Na verdade, ele devia ter dito: “Essa moto tem muito torque”    Esse erro é mais comum do que se pode imaginar, no meio motociclístico e automobilístico.   Mas então o que é torque e o que é potência? Ambos são atributos físicos de um motor que pode ser qualitativamente distinguido e quantitativamente determinado. Ambos exercem funções diferentes no motor, mas trabalham em conjunto.     O Torque   Quando você faz força para desrosquear uma tampa de um vidro de conservas com a mão, se está aplicando torque. O torque é calculado da seguinte forma:   T = f.d Onde: T – Torque (Kg.f) f – força (Kg) d – distância (m)   Então, por definição, torque é o resultado da força aplicada multiplicado pela distância. O torque é, portanto, a força que produz ou tende a produzir rotação ou torção.   Temos, portanto duas variáveis para calcular o torque: a força empregada (em quilogramas) e a distância (em metros) da alavanca em relação ao ponto de aplicação do esforço.     Imagine-se tentando soltar uma porca que esteja travada. Você exerce uma força sobre a chave estrela e não consegue girar a porca. Nesse momento, você coloca uma alavanca na outra extremidade, segura essa alavanca no final e aplica a mesma força sobre a chave. Mas dessa vez a porca se solta com facilidade.   Por que? Ora, ao colocar a alavanca no fim da chave, se aumentou a distância entre o local a exercer a força e o local onde você está exercendo essa força. Em resumo, aumentou a distância (d).   Um exemplo: Digamos que você esteja usando uma chave estrela de 30cm para soltar uma porca. Na ponta oposta da chave, você está aplicando uma força de 5kg. Se aplicarmos à fórmula, temos que o torque que você está aplicando é de 1,5kg/f. Agora, se você colocar uma alavanca na extremidade da chave, que a aumente para 50cm e, aplicar a mesma força de 5Kg, terá (T = 5 X 0,50) 2,5kg/f.   Da mesma forma, se quiser aplicar este torque de 2,5kg.f mantendo a chave de 30cm, terá que aumentar a sua força para aproximadamente 8,33kg.   Aplicando essa teoria em um motor, temos que, quanto maior o curso do pistão (entenda-se pelo movimento da biela do ponto morto inferior ao ponto morto superior), maior será o torque gerado por esse motor, devido ao comprimento da biela (alavanca).    Como o torque é a força que produz rotação (no caso, do virabrequim), o motor já apresenta torque a partir de sua rotação mais baixa (marcha lenta). Esse torque sobre proporcionalmente à medida que a rotação do motor sobe, atingindo seu pico em determinada rotação. Se a rotação continuar a subir após o pico de torque máximo, este tende a cair. Por que? O movimento do pistão está relacionado a queima de combustível. Quanto melhor esta queima (explosão), mais energia é gerada para empurrar o pistão para baixo (e gerar a rotação do virabrequim e conseqüentemente gerar o torque). Em uma rotação muito alta, os tempos de admissão e escape diminuem e, com isso, a queima não é tão perfeita, o que gera a perda de torque.     Quanto menor for a rotação exigida para se alcançar o torque máximo, mais utilizável é o torque.   Portanto, quando aceleramos a moto para atingir a velocidade desejada, estamos usando o torque; quando subimos um morro, estamos usando o torque.   Imagine a cena: No meio de uma trilha, o piloto se depara com um tronco atravessado no caminho. Se bater com a roda dianteira no obstáculo, o tombo é praticamente certo. Assim que a roda dianteira se aproxima do tronco, o piloto dá uma queimada na embreagem. Com isso, a roda dianteira empina e passa pelo obstáculo. Na verdade, o que se fez foi subir o giro do motor o mais próximo possível da rotação onde o torque é maior, gerando uma força repentina que empurra a moto e facilita empinar a roda.     A Potência   Já a potência é a grandeza responsável pela manutenção da velocidade desejada, e o tempo necessário para alcançá-la. Portanto, a potência está relacionada a outras duas grandezas: velocidade e tempo.    A potência, é determinada normalmente em cv (cavalo vapor) e tem um valor pré-fixado: 1 cavalo vapor é o equivalente a se suspender 75Kg, a um metro de altura, no intervalo de 1 segundo, ou seja, 1cv equivale à 75kg.m/s. A título de curiosidade, em 1769 o escocês James Watt inventou a primeira máquina a vapor que podia mover rodas. Watt queria demonstrar quantos cavalos sua máquina a vapor podia substituir. Para isso, era necessário saber a potência de um cavalo. Verificou-se que um cavalo podia elevar uma carga de 75 kg a um metro cada segundo, fazendo um trabalho de 75 kgm por segundo. Daí o nome o cavalo vapor.   Para calcular a potência, precisamos ter os dados de muitas variáveis. Somente um teste em dinamômetro (a potência efetiva é obtida no volante do motor) pode fornecer com exatidão a potência gerada por um motor. Mas é possível estimar este valor. São diversos cálculos elaborados para se estimar a potência teórica (estimada com base em propriedades físicas e consumo de combustível), potência indicada (estimada a partir da pressão sobre o pistão e das características dimensionais do motor).    Tanto no teste do dinamômetro quanto no cálculo, o resultado é a quantidade de trabalho mecânico fornecido pelo motor em um instante. É desse resultado que se deduz a potência gerada.   O trabalho mecânico é sempre composto dos dois fatores: Uma força que se mede em Newtons (N), que atua por impulso (pressão dos gases durante a explosão e em seguida, a expansão derivada dessa explosão) ou por tração; e um deslocamento do ponto de ação desta força. Este deslocamento é medido em metros na direção em que a força provoca o movimento (para baixo, empurrando o pistão). Portanto, a potência está relacionada a velocidade de queima do gases, ao alto regime de giros, e, portanto, ao pouco curso do pistão.    E é o produto dos valores destas duas grandezas quem fornece a quantidade de trabalho efetuado, medido em Joules (J). Portanto, a potência é a rapidez com a qual um trabalho é realizado num determinado tempo.     Torque e Potência   Para melhor tentar identificar o que é torque e o que é potência, imagine um atleta que corre os 100 metros rasos. Dada a largada, ele começa a tomar velocidade dando pisadas fortes no solo e com isso empurrando o corpo à frente. O que ele está fazendo é usar o seu torque. À medida que ele alcança a velocidade máxima que pode alcançar, as pisadas são mais leves, apenas para mantê-lo em frente naquela velocidade. Nesse momento ele está usando a potência.   É possível ter em um motor torque e potência satisfatórios? A resposta é: não! Como vimos, o torque está associado a um curso grande do pistão, a baixa velocidade dos gases na explosão e na exaustão. Já a potência está relacionada a velocidade maior de explosão e eliminação dos gases e esta velocidade está relaciona ao pequeno curso do pistão.   Um exemplo disso são os motores automotivos de 1.0 litro. No início tinham pouco mais de 50cv. Hoje em dia, rendem quase o dobro disso. A grande responsável por isso foi a utilização de cabeçotes multi-válvulas. Com mais válvulas, a passagem dos gases é mais rápida, gerando maior trabalho mecânico (impulso). Por outro lado, esses motores se mostram sofríveis no anda e pára do trânsito urbano, pois, justamente pela passagem rápida dos gases, (principalmente na exaustão) que não ficam na câmara o tempo suficiente para empurrar (com toda a força que ele pode gerar) o pistão para baixo.   Daí também podemos concluir os motivos pelo qual o motor de 2 tempos é mais potente que o de 4 tempos e este último tem mais torque que àquele (baseando-se em motores de mesma cilindrada). O motor de 2 tempos, por não ter válvulas, suas janelas são abertas e fechadas pelo movimento do pistão. Como a janela de escape fica bem alta, assim que ocorre a explosão, o pistão é imediatamente empurrado para baixo e abrindo a janela de escape. Então os gases escapam antes do que deveriam, o que limita o torque do motor. As válvulas de escape utilizadas em motores mais modernos tentam inibir um pouco este defeito deste tipo de motor, ao fechar parcialmente a janela de escape em baixos giros e abrindo gradualmente a medida que os giros sobem.    Estruturalmente falando, temos motores superquadrados, subquadrados e quadrados. Essas terminologias se referem a relação diâmetro X curso do pistão. Quando o diâmetro é maior que o curso (ambos medidos em milímetros), o motor é subquadrado, gerando mais torque; quando o curso é maior que o diâmetro, o motor é superquadrado, gerando mais potência. Um meio termo é o motor quadrado, quando as medidas de curso e pistão são idênticas (ou muito próximas). Nessa configuração, o motor gera torque e potência, sem ser excepcional em nenhum deles.   Outros pontos a serem analisados, são os dados de torque e potência fornecidos pelos fabricantes. Esses dados são apresentados em seus valores máximos para aquele motor. Note que junto com o valor, vem a que rotação o motor alcança aquela grandeza. Normalmente, os picos de torque e potência nos motores de motos são gerados em rotações elevadas, pouco ou dificilmente atingidas em grande espaço de tempo. Portanto, não é sempre que se utiliza toda a força do motor.   Aliás, quanto mais plana for a faixa de torque e potência, ou seja, os valores se aproximam do máximo na maior faixas de rotações possíveis, melhores serão as respostas do motor. Escrito por Alex    http://www.clubedasmotocas.com

Torque ou Potência? Compreendendo as Forças do Motor

Escrito por Alex

07-Set-2008

“Comprar gato por lebre”. Esse termo nunca caiu tão bem quanto ao tratarmos do assunto motores. O cidadão vai a concessionária fazer um test drive em um modelo novo. Sobe na moto e sai acelerando tudo. Em segundos, atinge uma velocidade alta. Ele volta e diz: “Puxa, essa moto é potente!” Na verdade, ele devia ter dito: “Essa moto tem muito torque”    Esse erro é mais comum do que se pode imaginar, no meio motociclístico e automobilístico.   Mas então o que é torque e o que é potência? Ambos são atributos físicos de um motor que pode ser qualitativamente distinguido e quantitativamente determinado. Ambos exercem funções diferentes no motor, mas trabalham em conjunto.     O Torque   Quando você faz força para desrosquear uma tampa de um vidro de conservas com a mão, se está aplicando torque. O torque é calculado da seguinte forma:   T = f.d Onde: T – Torque (Kg.f) f – força (Kg) d – distância (m)   Então, por definição, torque é o resultado da força aplicada multiplicado pela distância. O torque é, portanto, a força que produz ou tende a produzir rotação ou torção.   Temos, portanto duas variáveis para calcular o torque: a força empregada (em quilogramas) e a distância (em metros) da alavanca em relação ao ponto de aplicação do esforço.     Imagine-se tentando soltar uma porca que esteja travada. Você exerce uma força sobre a chave estrela e não consegue girar a porca. Nesse momento, você coloca uma alavanca na outra extremidade, segura essa alavanca no final e aplica a mesma força sobre a chave. Mas dessa vez a porca se solta com facilidade.   Por que? Ora, ao colocar a alavanca no fim da chave, se aumentou a distância entre o local a exercer a força e o local onde você está exercendo essa força. Em resumo, aumentou a distância (d).   Um exemplo: Digamos que você esteja usando uma chave estrela de 30cm para soltar uma porca. Na ponta oposta da chave, você está aplicando uma força de 5kg. Se aplicarmos à fórmula, temos que o torque que você está aplicando é de 1,5kg/f. Agora, se você colocar uma alavanca na extremidade da chave, que a aumente para 50cm e, aplicar a mesma força de 5Kg, terá (T = 5 X 0,50) 2,5kg/f.   Da mesma forma, se quiser aplicar este torque de 2,5kg.f mantendo a chave de 30cm, terá que aumentar a sua força para aproximadamente 8,33kg.   Aplicando essa teoria em um motor, temos que, quanto maior o curso do pistão (entenda-se pelo movimento da biela do ponto morto inferior ao ponto morto superior), maior será o torque gerado por esse motor, devido ao comprimento da biela (alavanca).    Como o torque é a força que produz rotação (no caso, do virabrequim), o motor já apresenta torque a partir de sua rotação mais baixa (marcha lenta). Esse torque sobre proporcionalmente à medida que a rotação do motor sobe, atingindo seu pico em determinada rotação. Se a rotação continuar a subir após o pico de torque máximo, este tende a cair. Por que? O movimento do pistão está relacionado a queima de combustível. Quanto melhor esta queima (explosão), mais energia é gerada para empurrar o pistão para baixo (e gerar a rotação do virabrequim e conseqüentemente gerar o torque). Em uma rotação muito alta, os tempos de admissão e escape diminuem e, com isso, a queima não é tão perfeita, o que gera a perda de torque.     Quanto menor for a rotação exigida para se alcançar o torque máximo, mais utilizável é o torque.   Portanto, quando aceleramos a moto para atingir a velocidade desejada, estamos usando o torque; quando subimos um morro, estamos usando o torque.   Imagine a cena: No meio de uma trilha, o piloto se depara com um tronco atravessado no caminho. Se bater com a roda dianteira no obstáculo, o tombo é praticamente certo. Assim que a roda dianteira se aproxima do tronco, o piloto dá uma queimada na embreagem. Com isso, a roda dianteira empina e passa pelo obstáculo. Na verdade, o que se fez foi subir o giro do motor o mais próximo possível da rotação onde o torque é maior, gerando uma força repentina que empurra a moto e facilita empinar a roda.     A Potência   Já a potência é a grandeza responsável pela manutenção da velocidade desejada, e o tempo necessário para alcançá-la. Portanto, a potência está relacionada a outras duas grandezas: velocidade e tempo.    A potência, é determinada normalmente em cv (cavalo vapor) e tem um valor pré-fixado: 1 cavalo vapor é o equivalente a se suspender 75Kg, a um metro de altura, no intervalo de 1 segundo, ou seja, 1cv equivale à 75kg.m/s. A título de curiosidade, em 1769 o escocês James Watt inventou a primeira máquina a vapor que podia mover rodas. Watt queria demonstrar quantos cavalos sua máquina a vapor podia substituir. Para isso, era necessário saber a potência de um cavalo. Verificou-se que um cavalo podia elevar uma carga de 75 kg a um metro cada segundo, fazendo um trabalho de 75 kgm por segundo. Daí o nome o cavalo vapor.   Para calcular a potência, precisamos ter os dados de muitas variáveis. Somente um teste em dinamômetro (a potência efetiva é obtida no volante do motor) pode fornecer com exatidão a potência gerada por um motor. Mas é possível estimar este valor. São diversos cálculos elaborados para se estimar a potência teórica (estimada com base em propriedades físicas e consumo de combustível), potência indicada (estimada a partir da pressão sobre o pistão e das características dimensionais do motor).    Tanto no teste do dinamômetro quanto no cálculo, o resultado é a quantidade de trabalho mecânico fornecido pelo motor em um instante. É desse resultado que se deduz a potência gerada.   O trabalho mecânico é sempre composto dos dois fatores: Uma força que se mede em Newtons (N), que atua por impulso (pressão dos gases durante a explosão e em seguida, a expansão derivada dessa explosão) ou por tração; e um deslocamento do ponto de ação desta força. Este deslocamento é medido em metros na direção em que a força provoca o movimento (para baixo, empurrando o pistão). Portanto, a potência está relacionada a velocidade de queima do gases, ao alto regime de giros, e, portanto, ao pouco curso do pistão.    E é o produto dos valores destas duas grandezas quem fornece a quantidade de trabalho efetuado, medido em Joules (J). Portanto, a potência é a rapidez com a qual um trabalho é realizado num determinado tempo.     Torque e Potência   Para melhor tentar identificar o que é torque e o que é potência, imagine um atleta que corre os 100 metros rasos. Dada a largada, ele começa a tomar velocidade dando pisadas fortes no solo e com isso empurrando o corpo à frente. O que ele está fazendo é usar o seu torque. À medida que ele alcança a velocidade máxima que pode alcançar, as pisadas são mais leves, apenas para mantê-lo em frente naquela velocidade. Nesse momento ele está usando a potência.   É possível ter em um motor torque e potência satisfatórios? A resposta é: não! Como vimos, o torque está associado a um curso grande do pistão, a baixa velocidade dos gases na explosão e na exaustão. Já a potência está relacionada a velocidade maior de explosão e eliminação dos gases e esta velocidade está relaciona ao pequeno curso do pistão.   Um exemplo disso são os motores automotivos de 1.0 litro. No início tinham pouco mais de 50cv. Hoje em dia, rendem quase o dobro disso. A grande responsável por isso foi a utilização de cabeçotes multi-válvulas. Com mais válvulas, a passagem dos gases é mais rápida, gerando maior trabalho mecânico (impulso). Por outro lado, esses motores se mostram sofríveis no anda e pára do trânsito urbano, pois, justamente pela passagem rápida dos gases, (principalmente na exaustão) que não ficam na câmara o tempo suficiente para empurrar (com toda a força que ele pode gerar) o pistão para baixo.   Daí também podemos concluir os motivos pelo qual o motor de 2 tempos é mais potente que o de 4 tempos e este último tem mais torque que àquele (baseando-se em motores de mesma cilindrada). O motor de 2 tempos, por não ter válvulas, suas janelas são abertas e fechadas pelo movimento do pistão. Como a janela de escape fica bem alta, assim que ocorre a explosão, o pistão é imediatamente empurrado para baixo e abrindo a janela de escape. Então os gases escapam antes do que deveriam, o que limita o torque do motor. As válvulas de escape utilizadas em motores mais modernos tentam inibir um pouco este defeito deste tipo de motor, ao fechar parcialmente a janela de escape em baixos giros e abrindo gradualmente a medida que os giros sobem.    Estruturalmente falando, temos motores superquadrados, subquadrados e quadrados. Essas terminologias se referem a relação diâmetro X curso do pistão. Quando o diâmetro é maior que o curso (ambos medidos em milímetros), o motor é subquadrado, gerando mais torque; quando o curso é maior que o diâmetro, o motor é superquadrado, gerando mais potência. Um meio termo é o motor quadrado, quando as medidas de curso e pistão são idênticas (ou muito próximas). Nessa configuração, o motor gera torque e potência, sem ser excepcional em nenhum deles.   Outros pontos a serem analisados, são os dados de torque e potência fornecidos pelos fabricantes. Esses dados são apresentados em seus valores máximos para aquele motor. Note que junto com o valor, vem a que rotação o motor alcança aquela grandeza. Normalmente, os picos de torque e potência nos motores de motos são gerados em rotações elevadas, pouco ou dificilmente atingidas em grande espaço de tempo. Portanto, não é sempre que se utiliza toda a força do motor.   Aliás, quanto mais plana for a faixa de torque e potência, ou seja, os valores se aproximam do máximo na maior faixas de rotações possíveis, melhores serão as respostas do motor. Escrito por Alex    http://www.clubedasmotocas.com

Torque ou Potência? Compreendendo as Forças do Motor

Escrito por Alex

07-Set-2008

“Comprar gato por lebre”. Esse termo nunca caiu tão bem quanto ao tratarmos do assunto motores. O cidadão vai a concessionária fazer um test drive em um modelo novo. Sobe na moto e sai acelerando tudo. Em segundos, atinge uma velocidade alta. Ele volta e diz: “Puxa, essa moto é potente!” Na verdade, ele devia ter dito: “Essa moto tem muito torque”    Esse erro é mais comum do que se pode imaginar, no meio motociclístico e automobilístico.   Mas então o que é torque e o que é potência? Ambos são atributos físicos de um motor que pode ser qualitativamente distinguido e quantitativamente determinado. Ambos exercem funções diferentes no motor, mas trabalham em conjunto.     O Torque   Quando você faz força para desrosquear uma tampa de um vidro de conservas com a mão, se está aplicando torque. O torque é calculado da seguinte forma:   T = f.d Onde: T – Torque (Kg.f) f – força (Kg) d – distância (m)   Então, por definição, torque é o resultado da força aplicada multiplicado pela distância. O torque é, portanto, a força que produz ou tende a produzir rotação ou torção.   Temos, portanto duas variáveis para calcular o torque: a força empregada (em quilogramas) e a distância (em metros) da alavanca em relação ao ponto de aplicação do esforço.     Imagine-se tentando soltar uma porca que esteja travada. Você exerce uma força sobre a chave estrela e não consegue girar a porca. Nesse momento, você coloca uma alavanca na outra extremidade, segura essa alavanca no final e aplica a mesma força sobre a chave. Mas dessa vez a porca se solta com facilidade.   Por que? Ora, ao colocar a alavanca no fim da chave, se aumentou a distância entre o local a exercer a força e o local onde você está exercendo essa força. Em resumo, aumentou a distância (d).   Um exemplo: Digamos que você esteja usando uma chave estrela de 30cm para soltar uma porca. Na ponta oposta da chave, você está aplicando uma força de 5kg. Se aplicarmos à fórmula, temos que o torque que você está aplicando é de 1,5kg/f. Agora, se você colocar uma alavanca na extremidade da chave, que a aumente para 50cm e, aplicar a mesma força de 5Kg, terá (T = 5 X 0,50) 2,5kg/f.   Da mesma forma, se quiser aplicar este torque de 2,5kg.f mantendo a chave de 30cm, terá que aumentar a sua força para aproximadamente 8,33kg.   Aplicando essa teoria em um motor, temos que, quanto maior o curso do pistão (entenda-se pelo movimento da biela do ponto morto inferior ao ponto morto superior), maior será o torque gerado por esse motor, devido ao comprimento da biela (alavanca).    Como o torque é a força que produz rotação (no caso, do virabrequim), o motor já apresenta torque a partir de sua rotação mais baixa (marcha lenta). Esse torque sobre proporcionalmente à medida que a rotação do motor sobe, atingindo seu pico em determinada rotação. Se a rotação continuar a subir após o pico de torque máximo, este tende a cair. Por que? O movimento do pistão está relacionado a queima de combustível. Quanto melhor esta queima (explosão), mais energia é gerada para empurrar o pistão para baixo (e gerar a rotação do virabrequim e conseqüentemente gerar o torque). Em uma rotação muito alta, os tempos de admissão e escape diminuem e, com isso, a queima não é tão perfeita, o que gera a perda de torque.     Quanto menor for a rotação exigida para se alcançar o torque máximo, mais utilizável é o torque.   Portanto, quando aceleramos a moto para atingir a velocidade desejada, estamos usando o torque; quando subimos um morro, estamos usando o torque.   Imagine a cena: No meio de uma trilha, o piloto se depara com um tronco atravessado no caminho. Se bater com a roda dianteira no obstáculo, o tombo é praticamente certo. Assim que a roda dianteira se aproxima do tronco, o piloto dá uma queimada na embreagem. Com isso, a roda dianteira empina e passa pelo obstáculo. Na verdade, o que se fez foi subir o giro do motor o mais próximo possível da rotação onde o torque é maior, gerando uma força repentina que empurra a moto e facilita empinar a roda.     A Potência   Já a potência é a grandeza responsável pela manutenção da velocidade desejada, e o tempo necessário para alcançá-la. Portanto, a potência está relacionada a outras duas grandezas: velocidade e tempo.    A potência, é determinada normalmente em cv (cavalo vapor) e tem um valor pré-fixado: 1 cavalo vapor é o equivalente a se suspender 75Kg, a um metro de altura, no intervalo de 1 segundo, ou seja, 1cv equivale à 75kg.m/s. A título de curiosidade, em 1769 o escocês James Watt inventou a primeira máquina a vapor que podia mover rodas. Watt queria demonstrar quantos cavalos sua máquina a vapor podia substituir. Para isso, era necessário saber a potência de um cavalo. Verificou-se que um cavalo podia elevar uma carga de 75 kg a um metro cada segundo, fazendo um trabalho de 75 kgm por segundo. Daí o nome o cavalo vapor.   Para calcular a potência, precisamos ter os dados de muitas variáveis. Somente um teste em dinamômetro (a potência efetiva é obtida no volante do motor) pode fornecer com exatidão a potência gerada por um motor. Mas é possível estimar este valor. São diversos cálculos elaborados para se estimar a potência teórica (estimada com base em propriedades físicas e consumo de combustível), potência indicada (estimada a partir da pressão sobre o pistão e das características dimensionais do motor).    Tanto no teste do dinamômetro quanto no cálculo, o resultado é a quantidade de trabalho mecânico fornecido pelo motor em um instante. É desse resultado que se deduz a potência gerada.   O trabalho mecânico é sempre composto dos dois fatores: Uma força que se mede em Newtons (N), que atua por impulso (pressão dos gases durante a explosão e em seguida, a expansão derivada dessa explosão) ou por tração; e um deslocamento do ponto de ação desta força. Este deslocamento é medido em metros na direção em que a força provoca o movimento (para baixo, empurrando o pistão). Portanto, a potência está relacionada a velocidade de queima do gases, ao alto regime de giros, e, portanto, ao pouco curso do pistão.    E é o produto dos valores destas duas grandezas quem fornece a quantidade de trabalho efetuado, medido em Joules (J). Portanto, a potência é a rapidez com a qual um trabalho é realizado num determinado tempo.     Torque e Potência   Para melhor tentar identificar o que é torque e o que é potência, imagine um atleta que corre os 100 metros rasos. Dada a largada, ele começa a tomar velocidade dando pisadas fortes no solo e com isso empurrando o corpo à frente. O que ele está fazendo é usar o seu torque. À medida que ele alcança a velocidade máxima que pode alcançar, as pisadas são mais leves, apenas para mantê-lo em frente naquela velocidade. Nesse momento ele está usando a potência.   É possível ter em um motor torque e potência satisfatórios? A resposta é: não! Como vimos, o torque está associado a um curso grande do pistão, a baixa velocidade dos gases na explosão e na exaustão. Já a potência está relacionada a velocidade maior de explosão e eliminação dos gases e esta velocidade está relaciona ao pequeno curso do pistão.   Um exemplo disso são os motores automotivos de 1.0 litro. No início tinham pouco mais de 50cv. Hoje em dia, rendem quase o dobro disso. A grande responsável por isso foi a utilização de cabeçotes multi-válvulas. Com mais válvulas, a passagem dos gases é mais rápida, gerando maior trabalho mecânico (impulso). Por outro lado, esses motores se mostram sofríveis no anda e pára do trânsito urbano, pois, justamente pela passagem rápida dos gases, (principalmente na exaustão) que não ficam na câmara o tempo suficiente para empurrar (com toda a força que ele pode gerar) o pistão para baixo.   Daí também podemos concluir os motivos pelo qual o motor de 2 tempos é mais potente que o de 4 tempos e este último tem mais torque que àquele (baseando-se em motores de mesma cilindrada). O motor de 2 tempos, por não ter válvulas, suas janelas são abertas e fechadas pelo movimento do pistão. Como a janela de escape fica bem alta, assim que ocorre a explosão, o pistão é imediatamente empurrado para baixo e abrindo a janela de escape. Então os gases escapam antes do que deveriam, o que limita o torque do motor. As válvulas de escape utilizadas em motores mais modernos tentam inibir um pouco este defeito deste tipo de motor, ao fechar parcialmente a janela de escape em baixos giros e abrindo gradualmente a medida que os giros sobem.    Estruturalmente falando, temos motores superquadrados, subquadrados e quadrados. Essas terminologias se referem a relação diâmetro X curso do pistão. Quando o diâmetro é maior que o curso (ambos medidos em milímetros), o motor é subquadrado, gerando mais torque; quando o curso é maior que o diâmetro, o motor é superquadrado, gerando mais potência. Um meio termo é o motor quadrado, quando as medidas de curso e pistão são idênticas (ou muito próximas). Nessa configuração, o motor gera torque e potência, sem ser excepcional em nenhum deles.   Outros pontos a serem analisados, são os dados de torque e potência fornecidos pelos fabricantes. Esses dados são apresentados em seus valores máximos para aquele motor. Note que junto com o valor, vem a que rotação o motor alcança aquela grandeza. Normalmente, os picos de torque e potência nos motores de motos são gerados em rotações elevadas, pouco ou dificilmente atingidas em grande espaço de tempo. Portanto, não é sempre que se utiliza toda a força do motor.   Aliás, quanto mais plana for a faixa de torque e potência, ou seja, os valores se aproximam do máximo na maior faixas de rotações possíveis, melhores serão as respostas do motor. Escrito por Alex    http://www.clubedasmotocas.com

Aqui vão algumas dicas para melhorar diversos itens da CB 400

Aqui vão algumas dicas para melhorar diversos itens da CB 400 ou mesmo que ajudam a melhor preservá-la, diminuindo a manutenção e aumentando a longevidade de algumas peças.

01 – “Casca de cobra” em volta do tanque: as CB’s não saíram com nenhum friso ou proteção nas bordas prensadas do seu volumoso tanque. Uma boa dica são os frisos automotivos conhecidos como “Casca de cobra”, uma borracha facilmente moldável vendida por metro em uma boa loja de autopeças. É necessário cerca de 2 metros, para trabalhar com uma margem de segurança. Comece por um dos lados do tanque, um ou dois dedos à frente das tampas laterais, e vá colocando a borracha (pressione bem para não sair) em toda a lateral. Termine também um ou dois dedos à frente da tampa lateral oposta, corte o excedente com tesoura de jardinagem. Pronto! Além de um visual muito bom, essa borracha é uma proteção nos trabalhos de oficina e afins.

02 – “Contact” na lanterna: muitas CB’s saíram de fábrica com lanternas “Stanley”, que tinham uma plaquinha cromada que ia em volta da lâmpada da lanterna traseira. Muitas se perderam, outras enferrujaram, e algumas CB’s nem isso tinham, saíram sem nada reflexivo atrás da lâmpada. Uma dica é moldar um pedaço de “Contact” cromado (ou dourado, tem os dois) no formato da lanterna traseira. Faça os furos para o soquete da lâmpada e para os parafusos. É para a capa vermelha de acrílico “prensar” a folha de “Contact” em suas bordas. De dia a luz fica mais visível, aumentando a segurança, e de noite é ainda mais show. Nas setas não precisa, mas se alguém tiver (muita...) paciência, vá em frente. O resultado compensa !!!

03 - Proteja suas ponteiras: os escapes originais da CB’s são bem resistentes e duram bons anos. Mas para protegê-los ainda mais e prolongar sua durabilidade existe um artificio. Na compra de ponteiras novas, compre também tinta para escape (“Alta Temperatura”) em preto fosco. Proteja as partes cromadas e “mande ver” tinta dentro das ponteiras, dos dois lados (a entrada e a saída dos gases), antes de instalá-las na moto. Use meia lata para cada ponteira, encharcando mesmo de tinta o interior delas. Deixe secar um dia ou mais e instale. A tinta irá proteger bem todos os locais de aço que antes ficavam em contato direto com os gases do motor ou com a água das lavagens. Para os (ainda) mais cuidadosos, use primeiro tinta anti-ferrugem depois a “Alta temperatura”. Seguramente sua ponteira irá mais longe...

04 – “Estrelas cromadas”: quem tem as estrelas das rodas “Comstar” já meio opacas e com pontos de ferrugem, a solução pode ser cromar ou pintar. O cromo fica magnífico, mas é caro. Tinta comum irá tirar a beleza, brilho e originalidade da roda. Uma boa pedida são as novas tintas de cromo. Calma, não é uma tinta que croma, mas sim uma tinta que tem pigmentação de cromo. Proteja os aros de duralumínio e pinte as estrelas. O resultado fica excelente, para muitos melhor que cromar, já que os pigmentos espalhados dão um toque charmoso à roda. É bem mais em conta e à dois metros da moto é bem possível achar que a roda foi realmente cromada, tão bom que fica. Aproveite e pinte o “espelho” do tambor traseiro.

05 – Filtro de combustível: com certa idade, é natural que os tanques tenham um pouco de ferrugem em seu interior. Além de uma boa lavagem, é recomendável que se use filtros de gasolina para proteger e manter a regulagem dos carburadores. Cuidado: os filtros de papel e de tela de aço são bons, mas muito fracos justamente com ferrugem. Pode usá-los, mas troque a no máximo três meses. Existe em algumas lojas filtros importados, de espuma ou tela sintética. Estes duram muito. São mais caros, mas compensa pelo tempo que duram, mais de um ano. Procure usar mangueiras transparentes e evite fazer muitas curvas com as mangueiras, e claro, se você achar, use uma gasolina de boa qualidade...

06 – Barra Estabilizadora: desde a época de seu lançamento, muitos reclamavam da “moleza” da suspensão dianteira da CB, principalmente nas frenagens. Então colocava-se uma barra estabilizadora unindo as bengalas. Muitos podem dizer que é besteira. Palavra de quem tem a tal barra: melhora mesmo a frente da moto, seja em freadas ou nas curvas (principalmente as mais insanas...). É um acessório barato, vem cromado, e não atrapalha nada. Sua eficácia será sentida, principalmente por quem costuma andar meio forte às vezes! Tanto que a própria Honda colocou uma barra unindo as bengalas nas 450...

07 – Radiador de óleo: esse é famoso!! Existia quando a CB ainda era fabricada um kit de radiador de óleo para as 400. Trocava-se apenas a tampa do filtro do óleo e já vinha com os tubos, com o radiador (claro), e com as braçadeiras. Era só colocar. Hoje esse acessório parou de ser fabricado, mas ainda é possível achar um em lojas de motos antigas, em São Paulo por exemplo. Reduz a temperatura de funcionamento do motor e é recomendável para quem anda muito apenas na cidade. Cuidado: Quem tem escape “2 em 1” geralmente os tubos passam por debaixo da tampa do filtro de óleo, ou seja, não há espaço para a saída dos tubos do radiador, então não dá para colocar. Ou é o escape “2 em 1” ou o radiador com os silenciosos originais.

08 – Farol: os originais redondos das CB’s são muito bons e bonitos. Mas é normal encontrar algumas com faróis quadrados das 450. Se for gosto pessoal tudo bem, mas se for por dificuldade de se achar o (caro) original, existe uma saída. O farol da Honda Strada 200 é do mesmo tamanho do da CB 400. A única diferença é que seu arinho não é cromado. Em desmanches é fácil de achar e é bem mais em conta. Quem é mais exigente, que mande cromar seu aro.

09 – Amortecedor de direção: esse é raro de se encontrar em uma CB. Mas quem quiser colocar, aqui vai a dica: use aqueles que equipam as Honda “four’s” dos anos 70, pois são muito resistentes, são reguláveis e mais baratos. Tem de furar a mesa inferior e mandar algum conhecido fazer um suporte que se prende ao quadro e sustente o amortecedor. Além disso tem de tomar muito cuidado para na viradas do guidão o tubo do amortecedor não esbarrar no motor. Ou seja, é meio complexa sua instalação. Algumas (muito raras) CB 400 ano 1980 (importadas) vieram com o tal amortecedor de fábrica e seu suporte é soldado ao quadro e a mesa é um pouco diferente, mas nada impede de colocar numa CB normal.

10 – Lanterna traseira “Bol’Dor”: a Honda, no mesmo tempo que lançava a CB 400 no Brasil, tinha a linha chamada “Bol’dor”, as CB’s 750, 900 e 1050 (seis cilindros). Algumas dessas motos entraram clandestinamente no Brasil (lembram-se da proibição das importações??) e fizeram sucesso junto aos motoqueiros. As lanternas traseiras desses modelos eram muito belas e alguns as colocaram nas CB 400. Fica muito bonito o visual e aumenta a segurança, pois tem duas lâmpadas. Vale o mesmo para o radiador de óleo: só é possível encontrar uma dessas em lojas de motos antigas. Algumas lojas colocavam à venda os chamados Kit Bol’Dor, que era o kit de pintura e essa lanterna traseira igual às 750 e 900 da Honda. Quem quiser se diferenciar...

11 – Escapamento: os silenciosos originais das CB’s são bons e baratos na substituição. Mas saiba que existem muitas opções no mercado. Primeiro tem os “2 em 1”. Alguns são mais antigos e de desenho diferenciado. Os modernos (dizem) são mais bem estudados. Agora, se quiser manter as curvas originais e mudar as ponteiras, tem muito mais opção. Primeiro as de desenho mais “radical” como as que o Gustavo usou em sua CB, de forro interno moldável. Já estão fora de linha e são bem difíceis de serem encontradas, só com sorte. Tem as de desenho mais esportivo. Um imita o desenho dos silenciosos da Strada 200. Outra é de alumínio e imita as ponteiras de esportivas (essas ficam um show). Outras imitam as das motos BMW, mas são caras e também difíceis de se achar. Há quem coloque tubos diretos, e o ronco não fica tão alto e feio não. Enfim é só usar a criatividade e o gosto pessoal para ter uma CB só sua !!!

12 – Buzina: a original é mesmo sofrível. Experimente colocar uma daquelas caracol, mesmo as usadas em carros. Ligue direto na bateria seu fio de força. Os mais afoitos colocam duas de uma vez! Cuidado apenas para não sobrecarregar o sistema elétrico!! E “sai da frente”!!!

13 – Outros acessórios: Tem muito tipo de protetores de motor e de banco (dianteiro e traseiro). Vai do gosto pessoal. Saiba que em tombos leves eles protegem tanque e etc. Mas em tombos mais fortes eles podem entortar a estrutura da moto, pois repassam o choque para o quadro. Vai da consciência de cada um. 
Tem os bagageiros traseiros ainda. Já ninguém os faz mais. Tem de achar em desmanches e recromar ou pintar. Quanto aos alforges também é gosto pessoal o modelo e tamanho. Muitas lojas já tem os suportes certos para a CB 400/450. Quanto à malas de fibra, tipo polícia, sem chance. Resta alguém se habilitar a tirar um molde e passar a vender...

14 – Carenagens: na época áurea das CB’s existia a “Fórmula Honda 400”, e alguns aplicaram as carenagens de pista para a rua. Até eu queria achar uma dessas... Mas hoje tem as chamadas meia carenagens, ou carenagens de farol, ou ainda (para quem é mais antigo) carenagens “Bikini”. É só fazer uma rápida pesquisa na internet que se acha os modelos para CB 500, GS 500 e afins. Servem sim na CB 400 (farol original redondo). Tem ainda as meia carenagens das 450 Esporte (farol quadrado). São difíceis de se achar também. 
Soube que existiu umas carenagens “turísticas”, com até local de instalação de rádio, mas nunca vi... 

15 – Molas no conduítes: essa já é meio tradicional no meio custom. Coloca-se molas cromadas como uma capa sobre diversos cabos de comando ou conduítes. Os locais mais tradicionais são os condutores do sistema de freios (flexíveis) e sobre as mangueiras de combustível. Mas também coloca-se sobre os cabos de velocímetro, conta – giros, embreagem, acelerador, etc. No caso das CB’s, nos flexíveis dos radiadores de óleo essas molas são até recomendáveis, pois protegem os conduítes de pedradas e outras coisas voadoras que podem cortar uma mangueira dessas. Aí é a esparrama de óleo na pista, e até um tombo. Além de ficarem muito bem esteticamente.

16 – Rodas raiadas: para quem não sabe, existe até kit’s especiais para transformar uma CB 400/450 em uma legítima custom. O visual chega perto de uma Honda Shadow. Para tanto, as rodas são trocadas por outras raiadas, de medidas diferentes e mais largas. Para quem não curte o estilo custom, mas quer rodas de outras medidas (lembre-se, menor raio = maior agilidade) e mais largas, é só pedir para fazer, e não sai tão caro. Um conhecido colocou em uma CB 400 prata, nas medidas raio 17 e com pneus 100 na dianteira e 130 na traseira, só para exemplificar. Além de ficar mais baixa e ágil, a estabilidade ficou próxima à de uma 500 moderna, talvez até mais. E o visual fica bom também (nas pratas fica melhor). Saiba que, apesar da CB levar rodas de liga, não é possível usar pneus sem câmera, mais seguros que os de câmera. Mas aqui vai uma dica para quem tem CB (ou qualquer outra moto) com rodas raiadas. Tencione bem todos os raios, deixando a roda alinhada. Aplique então silicone na parte central do aro e deixe secar. Em seguida use fita bem resistente (vulgo silvertape) e recubra a porção onde está o silicone. Isso irá vedar a roda. Aí é só colocar um pneu sem câmera, mais resistente, mais fácil de reparar e mais caro... 

17 – Burrinho de freio: muitos tem problemas com os burrinhos originais, seja os de 4 furos (CB 400) ou os de dois furos (CB 450). Não é caro repará-los, mais saibam que os blindados da CBR 450 servem na medida para as CB’s. Até melhoram um pouco a frenagem, pois são mais leves no acionamento.

18 – Painel: as capas de painel das CB 400 são as primeiras que denunciam um tombo. Também denunciam a idade da moto, pois costumam “secar” os plásticos e até “descamar”. Saiba que são muito difíceis de serem encontradas, então a solução é recuperar a sua capa. É fácil de retirar. Caso esteja ralada, você pode tentar colocar “epoxi” e lixar de leve depois, isso soluciona os riscos (ou até furos...) mais profundos na carcaça. Feito isso, lave bem e com spray PRETO FOSCO, pinte a carcaça. Cuidado com os plásticos das luzes de advertência, encape-os antes. O resultado é ótimo. O painel ficará parecendo novo e é mais fácil lavar e os plásticos ficarão mais protegidos. Quem deu PT (perda total) na carcaça, e não quer ficar sem andar com a moto por causa disto, vale a criatividade. Retire de vez a capa, pinte o copo dos instrumentos de preto fosco e bole uma idéia para o quadro de luzes. Parecerá uma moto dos anos 70, com os instrumentos separados e fica até bacana!

19 – Braçadeiras e afins “cromadas”: as braçadeiras dos carburadores da CB são pintados em uma cor escura. Ela seca com o tempo, encarde, etc. Quem quiser dar mais brilho nesta região do motor, vale a dica. Retire as 4 braçadeira, lave-as com escova de aço (vulgo bombril) até sair toda a antiga tinta. Demora e requer certa paciência. Depois disto seque-as e faça um polimento com uma pasta polidora. Se bem polida parecerá que as braçadeiras foram cromadas. Dá um destaque especial ao motor!! A dica vale para outros periféricos, como o bracinho que aciona o tambor traseiro, etc. Faça o polimento ao menos uma vez ao mês e as peças ficarão ótimas sempre. É nos detalhes que reconhecemos uma moto bem cuidada!!

20 – Manetes: são os primeiros a quebrar em um tombo. Também denunciam a idade da moto, pois os da CB são pretos e com o toque dos dedos eles descoloram. Duas alternativas: ou tira-se toda a tinta e faça polimento; ou refaça a pintura em preto esmalte e use fita isolante na região de toque dos dedos nos manetes. A fita protege a tinta e o visual ficará sempre como novo. É imperceptível visualmente e não prejudica a dirigibilidade.

21– Corrente de Comando: todos que tem CB 400/450 sabem que a regulagem da corrente de comando é feita de forma manual, afrouxando e apertando um parafuso que fica no cilindro, perto dos carburadores. Isto é feito com o motor funcionando.
Uma dica que passo a todos é a seguinte: muitas vezes a folga da corrente é muito grande, a ponto do tensor não ser suficiente para esticá-la. Para adiar um pouco mais a troca existe o macete de abrir a tampa da cabeçote, afrouxar o parafuso do tensor da corrente e forçar (com cuidado) o tensor para baixo. Ainda forçando o tensor, reaperte o parafuso de regulagem.
Lembro que tudo isto é feito com o motor desligado, de preferência frio.
Lembro que este procedimento só é válido para as CB 400/450, já que a CBR 450SR tem ajustador automático da corrente de comando. Na maioria das vezes a corrente fica corretamente regulada, parando de fazer barulho.
Um detalhe interessante no sistema manual de regulagem é que a corrente sofre menos desgaste comparado com a regulagem automática, apesar de ser necessária a regulagem a cada 3.000 kms.

http://www.motos.pro.br/index.php?pg=ler_materia&ler_materia=14#07