Restauração de um Honda CBX 1050 - 1980 preta

Resolvi colaborar com esta seção do site mostrando uma restauração de uma das clássicas dos anos 70 que nunca, jamais, será esquecida...

Vamos acompanhar a restauração de uma das mais desejadas clássicas da Honda, uma CBX 1050 preta ano 1980!!!

A moto foi comprada por um amigo e, depois de algumas trocas de e-mails e longas conversas por telefone, combinamos que ele a restaurasse seguindo os padrões de fábrica, deixando-a absolutamente original e capaz de viajar sem problemas nos finais de semana; diferente de certas motos restauradas que são lindas, mas não confiáveis para médias ou longas distâncias...

Entusiasta, que sou, destas motos, aceitei na hora.
Quando vi a moto pela primeira vez, achei que ela encontrava-se num estado razoável...
Pedi pra dar uma volta e ai percebi que algo errado havia com o motor... 
A moto simplesmente não andava !!!

Estava boa de ciclística, apesar de um pneu traseiro acabado e um pneu dianteiro fora de medida.
Estava freando bem e não fazia nenhum barulho muito estranho.

Quanto a aparência, coitada... Muitas peças foram trocadas por outras não originais e muitas gambiarras estavam presentes.

O velocímetro estava quebrado, os punhos destruídos! Os freios, o motor e as mangueiras do radiador vazavam!
As partes plásticas estavam quebradas e quase todas as borrachas da moto estavam ressecadas.
As ponteiras de escape já não eram as originais, o suporte da rabeta era um monte de ferro soldado, a pintura estava fora de padrão, o motor tinha sido muito mal pintado de preto e varias partes foram pintadas de dourado...e por ai vai ...

Não parecia que haveriam grandes surpresas na desmontagem da moto, mas estas foram aparecendo uma após a outra.

Infelizmente a moto passou pela mão de "falsos mecânicos" que trataram de inventar suas adaptações (gambiarras mesmo), por certo imaginando que os engenheiros da Honda não entendem muito de motos...

Logo no inicio da desmontagem, um monte de terminais elétricos torrados e fios ressecados deixavam claro que havia algo muito errado na parte elétrica, e de fato havia... Adaptaram um regulador de voltagem de outra moto e o resultado foi que praticamente todo o chicote torrou !!!
As bobinas estavam “mumificadas“ e, de certo, não via uma lavagem há mais de 10 anos ...

Já que o negócio era começar do zero, a moto inteira foi desmontada, nada ficou impune...
Boa hora pra mandar pintar o kit, o quadro, as rodas; mandar os parafusos pro zinco, cromar o que precisa ser cromado e ir restaurando tudo aos poucos...

Hora, também, de ir encomendando tudo que falta ... e começar a
gastar...

Na desmontagem do motor, surgiram algumas adaptações que eram
simplesmente grotescas, mostrando um total despreparo dos mecânicos ou seja lá de quem for que colocou a mão na moto.

Os comandos de válvulas estavam montados fora de posição, da mesma forma que o eixo do gerador de pulso, o que fazia o motor trabalhar a uns 60% de sua capacidade.
Os discos de embreagem estavam invertidos; o alternador praticamente imprestável; uma quantidade enorme de silicone para vedar todos os vazamentos; os carburadores em estado de lástima, faltando peças vitais e, totalmente, fora de especificação!
Incrível a moto estar funcionando, mesmo que de modo precário.

A primeira coisa que ficou clara, ao abrir o motor, é que os antigos donos da moto nunca cuidaram muito das trocas de óleo pois, o interior do motor estava bem sujo e escuro.
Já abri motores de CBX bem rodados que estavam limpos e clarinhos por dentro, mostrando que os donos trocaram corretamente o óleo ao longo dos anos.

Com a ajuda do manual de serviços da moto e com o motor inteiramente desmontado, os problemas foram solucionados e ele voltou a ter as características de quando saiu da fábrica em 1980. Hora de mandá-lo para pintura ...

Nos carburadores, a coisa estava feia, mesmo....
Algum “expert“ metido a mecânico simplesmente retirou uma série de peças importantes... Provavelmente esse “gênio“ nunca deve ter ouvido falar sobre regulagem de altura das bóias pois, as 6, estavam com medidas diferentes e, por incrível que pareça, nenhuma delas estava correta!!!

Desmontagem total, limpeza com descarbonizante, banho no ultra som, medição e montagem seguindo a risca o manual de serviço da moto, com troca de todos os o’rings (Coloquei o’rings de vitton ), todos os reparos e parafusos.

Aqui o negócio é não ter pressa. Qualquer coisa que se esqueça aqui significa ter que descer o motor da moto pra tirar os carburadores e corrigir o problema depois. É isso mesmo!!! Para quem não sabe, nesta moto, é necessário baixar o motor pra tirar os carburadores...

A pintura das tampas do motor foi retirada e as mesmas foram polidas. A tampa de válvulas foi escovada e envernizada, e os parafusos foram zincados.

Os comandos de válvulas foram retirados, reposicionados e montados novamente em suas posições originais.
As folgas foram medidas e as pastilhas foram trocadas ou reposicionadas.
Ficou perfeito !

Tudo no motor foi medido, limpo, revisado ou trocado.
Nada ficou impune e, aos poucos, ele foi tomando forma de novo.

O alternador foi refeito, o eixo do gerador de pulso foi reposicionado e o motor de arranque revisado...

Todas as juntas foram trocadas e os vazamentos acabaram.

O motor pintado de preto não deixou nenhuma saudade !!!

O quadro foi raspado e pintado, assim como a balança.
A moto ganhou nova pintura do kit, um set completo de adesivos, novos pneus (agora sim, nas medidas corretas), novos punhos, novos espelhos, uma reforma no painel (ficou como novo!), novos piscas, novos amortecedores (da CB1100R, com reservatório separado), novo suporte de rabeta e placa, novas borrachas, nova relação e aos poucos foi tomando forma novamente...

O chicote foi inteiramente refeito,

Optou-se por montar a moto na configuração japonesa, com o
guidon baixo e as pedaleiras recuadas.
As CBX versão USA tem guidon alto e pedaleiras mais à frente.
A posição de dirigir da versão japonesa e mais esportiva e “convida“ a uma pilotagem mais agressiva – uma delicia !

Hora de colocar o motor na moto (como pesa!) e começar a ligar tudo nele.
As bobinas mumificadas foram pro lixo e outras tomaram seu lugar. Novas mangueiras do radiador de óleo, novos cabos de vela, novos cabos de acelerador e afogador, novos coletores de admissão completam o pacote.

Ver o motor pintado, sequinho colocado na moto já nos faz começar a suspirar...  Estamos na reta final ...

Que tal a nova instalação elétrica da moto ?

A moto e sua prima... Devem estar conversando sobre plásticas e lipoaspiração... Notem a diferença na altura dos guidons...

A equalização desta moto é uma tarefa que requer, acima de tudo, paciência.
Não podemos deixar o motor ligado muito tempo sem refrigeração, e o ventilador só ajuda um pouco.
Então, o negócio é equalizar 2 ou 3 minutinhos, parar por meia hora e ir tomar um café...
Às vezes, leva mais de um dia .....

A obra quase acabada.
Quase, porque faltam alguns pequenos detalhes, ainda...
Difícil de acreditar que é a mesma moto...

Muito mais gostosa de andar, MUITO mais potente, realmente outra moto!!!

Esteticamente não dá nem pra comparar ...

Espero que todos tenham gostado!
Eu, particularmente, adorei restaurar esta moto...

THE DESERT RATS(1953) Original Theatrical Trailer

RATOS DO DESERTO (The desert rats)(1953)

Rating:	★★★★★
Category:	Books
Genre:	Biographies & Memoirs
Author:	http://www.65anosdecinema.pro.br/Ratos_d

RATOS DO DESERTO (1953)
The desert rats

Direção: Robert Wise

Roteiro: Richard Murphy

Produção: Robert L. Jacks

Música Original: Leigh Harline

Fotografia: Lucien Ballard

Edição: Barbara McLean

Direção de Arte: Addison Hehr, Lyle Wheeler

Efeitos Especiais: Ray Kellogg

Efeitos Sonoros: Roger Heman Sr., Alfred Bruzlin

País: USA

Gênero: Guerra

Nota: 7,0

Indicações: Academia de Hollywood - Indicado ao Oscar de Melhor Roteiro

Filme assistido em: 1954

Elenco

Ator / Atriz Personagem
Richard Burton Capt. MacRoberts
Robert Newton Tom Bartlett
Robert Douglas General
Torin Thatcher Coronel Barney White
Chips Rafferty Sgt. 'Blue' Smith
Charles Tingwell Ten. Harry Carstairs
James Mason Marechal de Campo Erwin von Rommel
Charles Davis Pete
Ben Wright Mick
Charles Keane Sgt. Donaldson
John Alderson Cabo
Ray Harden Hugh
Arno Frey Kramm
John O'Malley Riley
Pat O'Moore Jim
Michael Pate Cabo Currie
Frank Pulaski Maj. O'Rourke
John Wengraf Médico alemão
Albert Taylor Jensen
Alfred Zeisler Von Helmholtz


Sinopse

Em maio de 1941, as tropas alemães, comandadas pelo Marechal de Campo Erwin von Rommel, conquistam basicamente o controle do Norte da África, ao forçarem as tropas britânicas a bater em retirada para o Egito. O único ponto ainda controlado pelos aliados é Tobruk, localizado no nordeste mediterrâneo da Líbia.

Lá, o capitão de infantaria britânico, MacRoberts, é nomeado pelo General responsável pela defesa desse ponto estratégico, líder de uma companhia de recrutas australianos que acaba de chegar à Tobruk. Inicialmente, MacRoberts tem dificuldades em ganhar a confiança dos homens, mas, gradualmente, não só ele os conquista como os transforma em grandes soldados.

O Alto Comando, no Cairo, ordena que as tropas que se encontram em Tobruk resistam por dois meses, tempo necessário à preparação e envio de reforços. Assim, o General e seus Oficiais se reúnem diariamente para analisarem a situação e traçar estratégias.

Quando o serviço de meteorologia identifica uma tempestade de areia que se desloca em direção ao local, os oficiais acreditam que Rommel vai aproveitá-la para atacar a cidade. Inferiorizados em homens e material bélico, os aliados traçam um plano para tentarem isolar os tanques nazistas de suas tropas de infantaria, contando também para isso com o fator surpresa. Como previsto, os alemães atacam e, depois de um longo combate, são obrigados a recuar para o deserto. Pelo grande feito, MacRoberts é alçado ao cargo de Tenente-Coronel, passando a comandar três Companhias australianas.

A falta de recursos os impede de planejar um ataque contra as tropas de Rommel. Assim, decidem enviar todas as noites grupos de comandos com o objetivo de efetuarem ataques-relâmpagos a alvos preestabelecidos, voltando em seguida. Essa tática mostra-se efetiva durante os meses de maio e junho de 1941.

Ao localizarem um depósito subterrâneo de munições, do exército alemão, os Oficiais se reúnem para traçarem um plano que permita sua destruição. Assim, na noite de 09 de julho de 1941, inicia-se um dos ataques mais ousados da campanha no norte da África. Utilizando três caminhões que haviam pertencido a tropas italianas, 57 homens partem para a arriscada missão. Antes dos veículos chegarem aos portões do referido Depósito, alguns homens se adiantam e conseguem entrar e imobilizar as principais sentinelas. Os caminhões entram a seguir. As explosões se sucedem seguidas de uma forte reação nazista. Ao final, o objetivo é alcançado, embora ocorram várias baixas. O Ten. Harry Carstairs morre, enquanto MacRoberts é ferido e feito prisioneiro.

Ao ser atendido por um médico alemão, que lhe retira uma bala do braço esquerdo, MacRoberts se depara com o Marechal Rommel, que também havia sido levemente ferido. Os dois conversam sobre os destinos da guerra, até que MacRoberts é levado, juntamente com outros soldados, para um campo de prisioneiros de guerra. No caminho, os caminhões que os levam são atacados por três aviões-caça aliados. Na confusão que se forma, MacRoberts e o Sgt. 'Blue' Smith conseguem se esconder por trás de umas pedras. Ali, aguardam o cair da noite para poderem caminhar de volta à Tobruk, onde chegam alguns dias depois.

Nos meses que se seguem, Rommel ataca Tobruk com a Luftwaffe, artilharia pesada e ataques frontais. MacRoberts e os australianos, que deveriam resistir por dois meses, já se acham a quase oito aguardando a chegada dos reforços prometidos. Ele e seus comandados se instalam na colina de Ed Dude, por ser um ponto altamente estratégico para a defesa de Tobruk. A essa altura, as condições de seus homens já se acham no limite. Por telefone, consegue autorização para deixar Ed Dude, se assim achar ser a melhor solução para todos. Embora cansados e sujeitos às piores condições climáticas, seus homens se negam a deixar esse posto avançado, até que, finalmente, surgem os reforços vindos do Cairo. Assim, depois de 242 dias, o cerco à Tobruk chega ao fim.

...

Críticas

"Ratos do Deserto" é um ótimo filme de guerra. Realizado pelo cineasta Robert Wise, o filme trata de um dos mais famosos episódios da campanha aliada, no norte da África, durante a 2ª Guerra Mundial.

O roteiro de Richard Murphy é excelente. As táticas usadas para a defesa de Tobruk são o coração do filme e, felizmente, são muito bem explicadas aos espectadores, quer através de um narrador, quer através dos personagens, ao discuti-las usando mapas e diagramas para ilustrarem a situação.

O título, "Ratos do Deserto", vem do apelido dado às tropas australianas estacionadas em Tobruk, que se escondiam em verdadeiras tocas perfuradas em rochas do deserto libanês.

As cenas de ação foram muito bem produzidas. Embora apareça muito pouco na tela, a melhor interpretação é a oferecida por James Mason, no papel do Marechal de Campo Erwin von Rommel. Em seguida, vêm as atuações de Richard Burton e Robert Newton.

HISTORIA DA MOTO

Tudo começou em 1869,quando a motocicleta foi inventada por um americano e um francês, sem se conhecerem e pesquisando em seus países de origem. Sylvester Roper nos Estados Unidos e Louis Perreaux, na França, fabricaram, na realidade, bicicletas com motor a vapor. Nessa época os navios e locomotivas movidas a vapor já eram comuns, tanto na Europa como nos EUA. As experiências para se adaptar um motor a vapor em veículos leves foram se sucedendo, e mesmo com o advento do motor a gasolina, continuou até 1920.
       O inventor da motocicleta com motor de combustão interna foi o alemão Gottlieb Daimler, que, ajudado por Wilhelm Maybach, em 1885, instalou um motor a gasolina de um cilindro, leve e rápido, numa bicicleta de madeira adaptada, com o objetivo de testar a praticidade do novo propulsor. A glória de ser o primeiro piloto de uma moto acionada por um motor (combustão interna) foi de Paul Daimler, um garoto de 16 anos filho de Gottlieb. O curioso nessa história é que Daimler, um dos pais do automóvel, não teve a menor intenção de fabricar veículos motorizados sobre duas rodas. O fato é que, depois dessa máquina pioneira, nunca mais ele construiu outra, dedicando-se exclusivamente ao automóvel.
       O motor de combustão interna possibilitou a fabricação de motocicletas em escala industrial, mas o motor de Daimler e Maybach, que funcionava pelo ciclo Otto e tinha quatro tempos, dividia a preferência com os motores de dois tempos, que eram menores, mais leves e mais baratos. No entanto, o problema maior dos fabricantes de ciclomotores - veículos intermediários entre a bicicleta e a motocicleta - era onde instalar o propulsor: se atrás do selim ou na frente do guidão, dentro ou sob o quadro da bicicleta, no cubo da roda dianteira ou da traseira? Como de início não houve um consenso, todas essas alternativas foram adotadas e ainda existem exemplares de vários modelos. Só no início do século XX os fabricantes chegaram a um consenso sobre o melhor local para se instalar o motor, ou seja, a parte interna do triângulo formado pelo quadro, norma seguida até os dias atuais.           
     A primeira fábrica de motocicletas surgiu em 1894, na Alemanha, e se chamava Hildebrandt & Wolfmüller. No ano seguinte construíram a fábrica Stern e em 1896 apareceram a Bougery, na França, e a Excelsior, na Inglaterra. No início do século XX já existiam cerca de 43 fábricas espalhadas pela Europa. Muitas indústrias pequenas surgiram desde então e, já em 1910, existiam 394 empresas do ramo no mundo, 208 delas na Inglaterra. A maioria fechou por não resistir à concorrência. Nos Estados Unidos as primeiras fábricas: Columbia, Orient e Minneapolis - surgiram em 1900, chegando a 20 empresas em 1910. Tamanha era a concorrência que fabricantes do mundo inteiro começaram a introduzir inovações e aperfeiçoamentos, cada um deles tentando ser mais original. Estavam disponíveis motores de um a cinco cilindros, de dois a quatro tempos. As suspensões foram aperfeiçoadas para oferecer maior conforto e segurança. A fábrica alemã NSU já oferecia, em 1914, a suspensão traseira do tipo monochoque (usado até hoje). A Minneapollis inventou um sistema de suspensão dianteira que se generalizou na década de 50 e continua sendo usada, hoje mais aperfeiçoada. Mas a moto mais confortável existente em 1914 e durante toda a década era a Indian de 998cm3 que possuía braços oscilantes na suspensão traseira e partida elétrica, um requinte que só foi adotado pelas outras marcas recentemente.
       Em 1923 a motocicleta inglesa Douglas já utilizava os freios a disco em provas de velocidade. Porém, foi nos motores que se observou a maior evolução, a tecnologia alcançando níveis jamais imaginados. Apenas como comparação, seriam necessários mais de 260 motores iguais ao da primeira motocicleta para se obter uma potência equivalente a uma moto moderna de mil cilindradas. Após a Segunda Grande Guerra, observou-se a invasão progressiva das máquina japonesas no mercado mundial. Fabricando motos com alta tecnologia, design moderno, motor potente e leve, confortáveis e baratas, o Japão causou o fechamento de fábricas no mundo inteiro. Nos EUA só restou a tradicional Harley-Davidson. Mas hoje o mercado está equilibrado e com espaço para todo mundo.

A MOTOCICLETA NO BRASIL

A história da motocicleta no Brasil começa no início do século passado com a importação de muitas motos européias e algumas de fabricação americana, juntamente com veículos similares como sidecars e triciclos com motores. No final da década de 10 já existiam cerca de 19 marcas rodando no país, entre elas as americanas Indian e Harley-Davidson, a belga FN de 4 cilindros, a inglesa Henderson e a alemã NSU. A grande diversidade de modelos de motos provocou o aparecimento de diversos clubes e de competições, como o raid do Rio de Janeiro a São Paulo, numa época em que não existia nem a antiga estrada Rio-São Paulo. No final da década de 30 começaram a chegar ao Brasil as máquinas japonesas, a primeira da marca Asahi. Durante a guerra as importações de motos foram suspensas, mas retornaram com força após o final do conflito. Chegaram NSU, BMW, Zündapp (alemãs), Triumph, Norton, Vincent, Royal-Enfield, Matchless (inglesas), Indian e Harley-Davidson (americanas), Guzzi (italiana), Jawa (tcheca), entre outras.
     A primeira motocicleta fabricada no Brasil foi a Monark (ainda com motor inglês BSA de 125cm3), em 1951. Depois a fábrica lançou três modelos maiores com propulsores CZ e Jawa, da Tchecoslováquia e um ciclomotor (Monareta) equipado com motor NSU alemão. Nesta mesma década apareceram em São Paulo as motonetas Lambreta, Saci e Moskito e no Rio de Janeiro começaram a fabricar a Iso, que vinha com um motor italiano de 150cm3, a Vespa e a Gullivette, um ciclomotor da Gulliver com motor Lavalette. O crescimento da indústria automobilística no Brasil, juntamente com a facilidade de compra dos carros, a partir da década de 60, praticamente paralisou a indústria de motocicletas. Somente na década de 70 o motociclismo ressurgiu com força, verificando-se a importação de motos japonesas (Honda,Yamaha, Susuki) e italianas. Surgiram também as brasileiras FBM e a AVL.
     No final dos anos 70, início dos 80, surgiram várias montadoras, como a Honda, Yamaha, Piaggio, Brumana, Motovi (nome usado pela Harley-Davidson na fábrica do Brasil), Alpina, etc. Nos anos 80 observou-se outra retração no mercado de motocicletas, quando várias montadoras fecharam as portas. Foi quando apareceu a maior motocicleta do mundo, a Amazonas, que tinha motor Volkswagen de 1600cm3. Atualmente a Honda e a Yamaha dominam o mercado brasileiro.

http://www.museudemotos.com

EDUARDO CANALS, MAIS UM ASSOCIADO DO CLUBE DA CB 400

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